Ein Kommentar von Franz Bergmüller, Metzgermeister, Immobilienunternehmer und bayerischer Landtagsabgeordneter aus Rosenheim:
Die chinesische Automobilindustrie ist in Europa auf dem Vormarsch. Dabei läuft zwar keineswegs alles glatt, wie beispielsweise die massive Überproduktion in China aktuell zeigt. Doch trotz der erheblichen logistischen und markttechnischen Schwierigkeiten entfielen von Januar bis Juli 2026 EU-weit bereits neun Prozent der Neuzulassungen auf chinesische Marken. Zum Vergleich: Im gleichen Zeitraum 2021 waren es noch 0,6 Prozent. China kommt also zügig voran und auch die protektionistischen Versuche der EU-Kommission konnten daran bislang nichts ändern, im Gegenteil: Immer mehr chinesische Hersteller bauen eigene Werke innerhalb der Europäischen Union, darunter BYD in Ungarn, Chery in Spanien oder Xpeng in Österreich. Zuletzt war sogar der Verkauf eines ganzen VW-Werks an BYD im Gespräch – aus deutscher Sicht eine industriepolitische Bankrotterklärung. Aber es wächst nicht nur der chinesische Anteil am Automobilmarkt, sondern auch der Anteil chinesischer Bauteile in deutschen Fabrikaten. Der Verbrennungsmotor, über Jahrzehnte eine Grundlage unserer industriellen Wertschöpfung, soll politisch zugunsten des Elektroantriebs geopfert werden. Doch bei der Batterie als der entscheidenden Komponente zeigt sich, wie wenig Europa die eigene industrielle Zukunft tatsächlich kontrolliert: Der chinesische Konzern CATL erreichte 2025 einen Anteil von 39,2 Prozent am weltweiten Markt für Batteriezellen in Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Zusammen mit dem ebenfalls chinesischen Hersteller BYD kamen chinesische Anbieter auf einen Marktanteil von nahezu 75 Prozent. In der Europäischen Union stammten 2025 mehr als die Hälfte der eingesetzten Elektroauto-Batterien von chinesischen Herstellern. Das ist keine Randerscheinung, sondern eine strukturelle Verschiebung industrieller Macht. Den Rückenwind für diese Entwicklung haben übrigens EU-Kommission und Bundesregierung mit ihrem Kampf gegen den Verbrenner selbst geliefert. Die Konsequenz ist bemerkenswert: Deutschland soll seine Mobilität elektrifizieren und macht sich dafür in einem zentralen Technologiefeld von Unternehmen abhängig, die in einem geopolitisch konkurrierenden Wirtschaftsraum sitzen. Zwar produziert CATL auch in Thüringen, doch eine Fabrik auf deutschem Boden ist nicht gleichbedeutend mit einer unabhängigen europäischen Wertschöpfungskette. Entscheidend bleibt, wer Technologie, Vorprodukte, Know-how und Produktionskapazitäten kontrolliert. Wie riskant diese Konzentration ist, zeigt ein Blick auf die Lieferketten. China dominiert nicht nur die Zellfertigung, sondern auch wesentliche Stufen der Verarbeitung von Batterierohstoffen und die Herstellung wichtiger Vorprodukte. Exportbeschränkungen, politische Spannungen oder Handelskonflikte könnten deshalb die europäische Autoindustrie empfindlich treffen. Ein Lieferant lässt sich bei einer hochintegrierten Batterietechnologie nicht kurzfristig austauschen. Die Folgen reichen von Produktionsstillständen bis zu höheren Fahrzeugpreisen. Doch das grundlegendere Problem liegt womöglich schon vor der Lieferkette: Warum setzen die EU-Bürokraten so entschieden auf eine Technologie, deren zentrale Komponenten wir nicht wettbewerbsfähig herstellen können? Wer diesen Zielkonflikt ausblendet und Elektromobilität vor allem als politisch vorgegebenen Technologiewechsel behandelt, riskiert folgenreiche Fehlentscheidungen. Denn der Wettbewerb entscheidet nicht allein darüber, welches Antriebskonzept technisch funktioniert; es geht auch darum, wo Arbeitsplätze, Gewinne und technologische Kompetenz entstehen. Ein Elektroauto, dessen Batterie aus China stammt, kann zwar in Deutschland montiert werden – ein großer Teil der Wertschöpfung wandert damit trotzdem aus dem Land ab. Zur Wahrheit gehört jedoch auch, dass die deutsche Automobilindustrie hier eine Mitverantwortung trägt. BMW schloss bereits 2022 eine mehrjährige Liefervereinbarung mit CATL ab, VW entwickelt gar gemeinsam mit dem chinesischen Batteriezellhersteller. Es wird sich noch zeigen, ob diese starken Abhängigkeiten am Ende die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Marken stützen – oder ihnen nicht eher das Genick brechen.