Desaströse Verkehrspolitik der Staatsregierung!

Ein Bericht über das Versagen der Staatsregierung in der Verkehrspolitik und die Lösungsansätze der AfD-Fraktion:

Die Bayerische Staatsregierung rühmt sich zwar stets damit, dass der Freistaat ein wirtschaftsstarkes Land und für Deutschland ein Zugpferd sei und somit auch eine Vorbildfunktion habe. Wenn man aber die Verkehrspolitik in Bayern näher betrachtet, kommt man zu einem desaströsen Ergebnis. Straßen, Brücken und Schienen sind teilweise völlig marode. Der öffentliche Personennahverkehr ist vor allem in der Fläche kaum vorhanden und somit für breite Teile der Bevölkerung nicht nutzbar. Eine unrühmliche Rolle spielen dabei auch die Bundesverkehrsminister der CSU, Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt, Christian Schmidt (kommissarisch) und Andreas Scheuer, die von 2009 bis 2021 diese Position innehatten. Sie trafen verkehrspolitische Fehlentscheidungen, die mit zu den unhaltbaren Zuständen im Verkehrsbereich führten. Als Beispiel sei das Mautdebakel genannt, das Andreas Scheuer anrichtete. Im Rechtsstreit um die 2019 gekippte Pkw-Maut hat ein Schiedsgericht den Schadenersatz beziffert, den der Bund an zwei Unternehmen zu zahlen hat. 243 Millionen Euro muss der Steuerzahler für diese Minderleistung berappen. Wie viele Milliarden die 2. Stammstrecke den Steuerzahler letztendlich kosten wird, steht noch in den Sternen. Doch auch hier ist das umfängliche Staatsversagen ganz offensichtlich. Die Flughäfen hat die Bayerische Staatsregierung durch teilweise völlig überzogene Coronamaßnahmen in eine massive Schräglage gebracht. Beim Flughafen München ist in Sachen 3. Startbahn keine klare Linie erkennbar. Bei den Häfen generiert die Staatsregierung mit der Bayernhafen GmbH (eine 100-Prozent-Tochter) ebenfalls eine schlechte Performance. Die zahlreichen zielführenden Vorschläge und Anträge der AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag, wie etwa die Erhöhung der Mittel für Straßensanierungen, mehr Geld für den ÖPNV mit gleichzeitiger Bestandsgarantie für den Individualverkehr und die Abschaffung des kontraproduktiven Verbrennerverbots wurden von den Kartellparteien in Gänze abgelehnt. Dabei muss in der bayerischen Verkehrspolitik dringend und umfassend umgesteuert werden, wofür sich die AfD im 19. Bayerischen Landtag weiterhin intensiv einsetzen wird.

Viele Straßen in Bayern sind in einem sehr schlechten Zustand

Mehr als ein Drittel der bayerischen Staatsstraßen sind sanierungsbedürftig. Das geht aus einer Antwort der Staatsregierung auf eine Anfrage vom Mai 2021 hervor. Schlusslicht sei Niederbayern mit 43 Prozent Sanierungsbedarf, gefolgt von Oberfranken mit 38 Prozent. Im günstigsten sieht es danach auf den Staatsstraßen in Oberbayern und Schwaben aus. Punktuell ist der Anteil der schadhaften Straßen sogar noch größer. Im Landkreis Freyung-Grafenau sind den Angaben zufolge mehr als 64 Prozent betroffen, im Kreis Passau 54 Prozent.

Im letzten Jahrzehnt hat sich die Staatsregierung in Sachen Sanierung von Straßen und Brücken im Dornröschenschlaf befunden. Trotz sprudelnder Steuereinnahmen ist es den Verantwortlichen nicht gelungen, den Sanierungsbedarf zu verringern. Mehr als ein Drittel der Staatsstraßen bleibt kontinuierlich in einem schlechten Zustand. Wenn repariert wird, handelt es sich oft nur um Flickschusterei. Schlaglöcher werden provisorisch ausgebessert und brechen über die nächste Wintersaison wieder auf. Die Staatsregierung will oder kann die Frage nach den notwendigen Sanierungskosten nicht beantwortet. Aus der Antwort auf eine ähnliche Anfrage aus dem Jahr 2018, als für eine ähnliche Zahl von Kilometern Sanierungsbedarf ermittelt worden war, sei ein Kostenaufwand von 908 Millionen Euro hervorgegangen. Brücken und andere Ingenieurbauwerke seien dabei nicht berücksichtigt gewesen. Der durchschnittliche Kostenaufwand für die Sanierung von einem Kilometer Staatsstraße lag damals bei 190.000 Euro, wegen der aktuellen Inflation und der darum steigenden Baukosten wird sich diese Zahl stetig weiter erhöhen. Die Investitionen in die Instandhaltung müssten erhöht werden. Das hat die AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag bereits mehrfach gefordert. Auf jeder dritten bayerischen Staatsstraße herrscht Schlaglochalarm. Fahrbahnrisse bestimmten das Bild, Markierungen seien häufig nur noch zu erahnen.

Die Bereitstellung einer leistungsfähigen und verkehrssicheren Straßeninfrastruktur ist eine der wesentlichen Aufgaben der Bayerischen Staatsbauverwaltung. So schreibt es zumindest das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr auf seiner Internetseite. Es handelt aber leider nicht danach. Weiter wird ausgeführt, dass die zunehmende Verkehrsbelastung insbesondere durch den Schwerverkehr, die ungünstiger werdende Altersstruktur sowie der wirtschaftliche Einsatz der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel große Herausforderungen an die Erhaltung darstellen. Daher sei für die Bundes- und Staatsstraßen in Bayern bereits in den 1990er Jahren ein netzweites Erhaltungsmanagement aufgebaut worden. Um mit dem eingesetzten Geld einen optimalen Nutzen zu erzielen, setze die Bayerische Straßenbauverwaltung moderne Werkzeuge des systematischen Erhaltungsmanagements ein und entwickelt diese konsequent weiter.

Eine der wichtigsten Grundlagen für das Erhaltungsmanagement seien die Ergebnisse der im vierjährigen Turnus stattfindenden netzweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) der Fahrbahnen. Bei den Brücken basiere das Erhaltungsmanagement auf den Ergebnissen der turnusmäßigen Bauwerksprüfungen nach DIN 1076. Da das Güterverkehrsaufkommen auch weiterhin stark anwachsen werde, müsse unser Straßennetz zukunftsfähig sein. Eine Schlüsselrolle komme dabei den Brückenbauwerken zu, die unter dem Aspekt der Befahrbarkeit durch den Schwerverkehr die kritischen Punkte im Straßennetz darstellen würden. Die Bayerische Straßenbauverwaltung ist für die Planung und den Bau von neuen Brücken im Zuge von Bundes-, Staats- und den mitverwalteten Kreisstraßen sowie für die Erhaltung des Bestandes von ca. 11.500 (Stand Januar 2023) Brückenbauwerken in Bayern zuständig. Mit der Gründung der Autobahn GmbH des Bundes zum 01.01.2021 seien rund 3.650 Brücken im Zuge der Autobahnen aus der Verwaltung des Freistaats Bayern in die Bundesverwaltung übergegangen.

Um die Funktionsfähigkeit und Verkehrssicherheit der Ingenieurbauwerke zu gewährleisten, werden diese einer regelmäßigen, fachkundigen Überwachung und Prüfung unterzogen. Grundlage für die Bauwerksprüfung ist die Norm DIN 1076 “Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen; Überwachung und Prüfung” (Ausgabe November 1999). Danach wird zwischen Hauptprüfungen, Einfachen Prüfungen, Prüfungen aus besonderem Anlass (Sonderprüfung), Besichtigungen und laufenden Beobachtungen unterschieden.

Ein Großteil der Brücken in Bayern wurde in den Zeiten des wirtschaftlichen Aufschwungs in den 1960er, 1970er und 1980er Jahren gebaut. Für diese Brücken stünden altersbedingt jetzt die ersten größeren Instandsetzungsmaßnahmen an. Gleichzeitig entsprächen viele dieser Bauwerke hinsichtlich der Tragfähigkeit oft nicht mehr den heutigen Anforderungen, so dass sie modernisiert werden müssen. Bei der Planung dieser Bauwerke sei die Vervielfachung des Schwerverkehrs im Lauf der letzten Jahrzehnte nicht vorauszusehen gewesen. Verschärft wird das Problem durch die überproportionale Zunahme der Großraum- und Schwertransporte.

Mit der Einführung der „Nachrechnungsrichtlinie” hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Bundesländer aufgefordert bei den in einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) erstellten Liste aufgeführten Bauwerken die Tragfähigkeit nach den neuesten Erkenntnissen zu überprüfen und Konzepte für die Ertüchtigung des Bauwerksbestandes zu entwickeln. Die Bayerische Straßenbauverwaltung hat ein Gesamtkonzept erarbeitet, das neben der laufenden Brückenunterhaltung und -instandsetzung auch die Modernisierung / Ertüchtigung und soweit zweckmäßig und wirtschaftlich die Erneuerung des Brückenbestandes beinhaltet. Neben der vordringlichen Behandlung kritischer Einzelbauwerke richte sich der Fokus nun auf eine netzorientierte Tragfähigkeitsverbesserung.

Normen und Technische Regelwerke für die Planung, den Bau, den Betrieb sowie die Erhaltung von Ingenieurbauwerken stellen sicher, dass die Bauten unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit technisch und verkehrlich einwandfrei geplant, hergestellt und unterhalten werden und den gesetzlichen Anforderungen an Sicherheit und Ordnung entsprechen. Eine Übersicht über das Regelwerk im Brückenbau steht auf der Internetseite der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur Verfügung. Das Thema “Baukultur” rückt seit einigen Jahren wieder verstärkt in das Bewusstsein der Öffentlichkeit. Ingenieurbauwerke, insbesondere Brücken, sind ein wesentlicher Bestandteil unserer Infrastruktur. Sie prägen unsere Umwelt und können das Bild unserer Städte und unserer Kulturlandschaft aufwerten und bereichern.

Der Schlüssel für gut gestaltete Brücken liege im interdisziplinären Handeln. Ingenieure, Architekten und Landschaftsplaner sind gefordert, gemeinsam Lösungen zu erarbeiten, die den Ansprüchen an die Baukultur gerecht werden. Hier habe die Bayerische Staatsbauverwaltung mit der Zusammenlegung der Hochbau- und Straßenbauämter im Rahmen der Verwaltungsreform 21 gute Voraussetzungen geschaffen. Können sich doch nun die Straßenplaner oder Brückenbauer auf kurzem Wege mit den Architekten und Landschaftsplanern austauschen. Daneben werden bei den Ingenieurbauwerken auch interdisziplinäre Gestaltungswettbewerbe durchgeführt, um bei exponierten Bauwerken besonders gute Lösungen zu finden.

Bei den Straßen würden aufbauend auf den ZEB-Ergebnissen im Rahmen der Verbesserten Erhaltungsplanung (VEP) automatisch Erhaltungsabschnitte generiert. Auf Grundlage der erhobenen Zustandsdaten erstellen die Staatlichen Bauämter das mehrjährige Koordinierte Erhaltungs- und Bauprogramm (KEB) für die Fahrbahnen und Brücken. Hierbei wird ein spezifischer Mittelverteilungsschlüssel angewendet, der regelmäßig fortgeschrieben wird. Aus dem KEB werden die jährlichen Bauprogramme der Bestandserhaltung Fahrbahnen und Brücken entwickelt. Ein wichtiger Baustein des Erhaltungsmanagements ist das KEB-Controlling, das jährlich von den Regierungen durchgeführt wird.

Im Jahr 2019 fand wieder eine Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) der Bundes- und Staatsstraßen in Bayern statt. Der Gebrauchswert (GEB) ist ein wichtiger Wert für den Zustand der Fahrbahn aus Sicht des Nutzers (Fahrkomfort, Verkehrssicherheit). Der Substanzwert (Oberfläche) (SUB) ist ein wichtiger Wert für den Zustand der Fahrbahn aus Sicht des Straßenbaulastträgers. Bei den Bundesstraßen ergab die ZEB 2019, dass sich beim Gebrauchswert 88 % und beim Substanzwert (Oberfläche) 67 % der Fahrbahnen in einem guten Zustand befinden. Das bedeutet aber auch, dass sich 33 % der Oberflächen der Fahrbahnen der Bundesstraßen in Bayern in einem nicht guten Zustand befinden. Der Vergleich der Ergebnisse der ZEB 2019 mit den Ergebnissen der ZEB-Kampagnen 2015 und 2011 zeigt, dass beide Werte zum zweiten Mal in Folge im Vergleich zur vorherigen Kampagne verbessert werden konnten. Bei den Staatsstraßen ergab die ZEB 2019, dass sich beim Gebrauchswert 67 % und beim Substanzwert (Oberfläche) 45 % der Fahrbahnen in einem guten Zustand befinden. Das bedeutet aber auch, dass sich 55 % der Oberflächen der Fahrbahnen der Staatsstraßen in Bayern in einem nicht guten Zustand befinden.

Weiter beschönigt das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr in gewohnter Manier. Der Kampagnenvergleich zeige auch hier, dass beide Werte zum zweiten Mal in Folge im Vergleich zur vorherigen Kampagne verbessert werden konnten. Dies zeige, dass sich der Fahrbahnzustand der Staatsstraßen durch den erhöhten Mitteleinsatz der letzten Jahre positiv entwickelt hat. Mit den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln konnten vor allem Erhaltungsmaßnahmen realisiert werden, die zu einer Verbesserung des Gebrauchswertes geführt haben. Für eine weitere Verbesserung des Substanzwertes (Oberfläche) sind zusätzliche Haushaltsmittel erforderlich. Der Zustand der Bundesstraßen ist dabei deutlich besser als der Zustand der Staatsstraßen. Dies ist auch darauf zurückzuführen, dass die Ausgaben für die Bestandserhaltung der Fahrbahnen bezogen auf einen Quadratmeter Fahrbahnfläche bei den Bundesstraßen in den letzten Jahren deutlich höher waren als bei den Staatsstraßen.

Das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr hat im Jahren 2019 in einem Pilotprojekt erstmals die Tragfähigkeit der Fahrbahnen des gesamten Staatsstraßennetzes mit dem Traffic Speed Deflectometer (TSD) erfassen und auswerten lassen. Im Rahmen der Zustandserfassung und -bewertung wird der oberflächliche Zustand der Fahrbahnen erfasst. Für viele strategische und operative Fragestellungen sind jedoch auch Kenntnisse zur Tragfähigkeit des Straßenaufbaus erforderlich. Die Ergebnisse helfen, die Planung der Erhaltungsmaßnahmen in den nächsten Jahren zu optimieren. Die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel können somit noch wirtschaftlicher eingesetzt werden. Mit diesem innovativen und deutschlandweit einmaligen Pilotprojekt sei das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr einen zukunftsweisenden Weg gegangen.

Aufbauend auf den Ergebnissen der Zustandserfassung und -bewertung 2019 wurde die Verbesserte Erhaltungsplanung (VEP) durchgeführt und die Koordinierten Erhaltungs- und Bauprogramme (KEB) 2021 – 2024 durch die Staatlichen Bauämter aufgestellt. Die Erhaltung der Bundes- und Staatsstraßen in Bayern stellt eine der zentralen Aufgaben der Bayerischen Staatsbauverwaltung dar. Um die positive Entwicklung des Fahrbahnzustandes fortsetzen zu können, müssen künftig verstärkt auch substanzverbessernde Maßnahmen realisiert werden.

Im Jahr 2023 fand wieder eine ZEB der Bundesstraßen statt. Im Jahr 2024 ist eine ZEB der Staatsstraßen geplant. Das Staatsministerium redet um den heißen Brei herum, Bayerns Straßen sind vielerorts in einem jämmerlichen Zustand und Besserung ist nicht in Sicht.

Lösungsansätze der AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag
– Es muss Konsens werden, dass die Straße weiterhin die Hauptlast des Verkehrs tragen wird

• Verdopplung der Finanzmittel durch die Bayerische Staatsregierung für den Neu- und Ausbau und die Sanierung von Straßen und Brücken in Bayern

• Forderung nach intensiven Verhandlungen durch die Bayerische Staatsregierung mit dem Bund zur allgemeinen Erhöhung der Bundesmittel für den Neu- und Ausbau und die Sanierung von Bundesstraßen und den dazugehörigen Brücken wie etwa die B 12

• Forderung nach intensiven Verhandlungen durch die Bayerische Staatsregierung mit dem Bund zum Neu- und Ausbau sowie die Sanierung von Autobahnen und den dazugehörigen Brücken für besonders belastete oder nur teilweise fertiggestellte Verkehrswege wie beispielsweise die A 8 und die A 94. Lückenschlüsse mit Untertunnelung beim Frankenschnellweg (A 73) und beim Autobahnring A 99 (Münchner Südring)

• Die regionale Straßenplanung muss unter Beteiligung der Bürger vor Ort erfolgen

• Einführung einer Autobahnvignette nach österreichischem Vorbild. Die anfallenden Mittel müssen zweckgebunden für Planung, Neu- und Ausbau sowie die Sanierung von Straßen und Brücken verwendet werden

• Verkehrssteuereinnahmen müssen zweckgebunden verwendet werden und dürfen nicht in den allgemeinen Haushalt einfließen

• Keine staatlichen Schikanen für den Individualverkehr, der die beliebteste Fortbewegungsart und mittlerweile auch sehr umweltfreundlich ist

• Kein Tempolimit auf Autobahnen

• Keine ideologischen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf öffentlichen Straßen, die nicht der Verkehrssicherheit dienen

• Verhinderung der uferlosen Ausweitung von Tempo-30-Zonen

• Künftige Unterlassung und Rücknahme von verkehrsbehinderten Maßnahmen wie Fahrbahnverengungen durch Radwege, Bushaltebuchten und Aufenthaltszonen

• Entzerrung von Staus durch Grüne Wellen bei der Ampelschaltung

• Künftige Unterlassung und Rücknahme vom Rückbau von Parkplätzen

• Verhinderung von Citymauten

• Verhinderung und Rücknahme von Fahrverbotszonen in den Innenstädten

• Einsatz der Staatsregierung für die Abschaffung der CO2-Steuer

• Einsatz der Staatsregierung für die Rücknahme des Verbrennerverbots

• Einsatz der Staatsregierung zur Verhinderung der Erhöhung der Lkw-Maut und der Rücknahme der bereits erfolgten Erhöhungen

• Die Verkehrspolitik muss sich an den wirklichen Bedürfnissen der Bürger orientieren und darf nicht ideologiegetrieben sein

• Die Freiheit der Bürger bei der Wahl des individuell günstigsten Verkehrsmittels muss weiterhin gewährleistet bleiben

• Der Transit-Güterverkehr soll möglichst weitgehend auf die Schiene und Wasserwege verlagert werden

• Das Konzept der rollenden Landstraße soll für die Transitverbindungen durch Deutschland mit regelmäßigen Taktungen etabliert werden

• Das Netz an Verladestellen und multimodalen Güterverkehrszentren (Straße, Schiene und Wasserwege) muss verdichtet werden

• Für Lkw müssen ausreichend Autobahn-Parkplätze bereitgestellt werden

• Die regionale Straßenplanung muss unter Beteiligung der Bürger vor Ort erfolgen. Grundsätzlich ist beim Straßenausbau und Straßenneubau darauf zu achten, dass dieser auch künftig steigende Verkehrsaufkommen berücksichtigt und nach Möglichkeit Raum lässt für einen zukünftigen Ausbau

• Bei allen Planungs- und Baumaßnahmen muss der Lärmschutz einen hohen Stellenwert haben

Der öffentliche Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) ist unterfinanziert

Die AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag hat sich immer dafür eingesetzt, dass der öffentliche Straßenpersonennahverkehr sowie der gesamte ÖPNV zügig ausgebaut werden. Das darf aber nicht dazu führen, dass der Individualverkehr verunmöglicht wird. Umwelt- und Klimaschutz bei der aktuellen und zukünftigen Mobilität finden bereits statt und werden auch weiterhin massiv erweitert werden. Individualverkehr, ÖSPV und SPNV müssen sich ergänzen und dürfen keinesfalls gegeneinander ausgespielt werden, weil sie jeweils eine fundamentale Funktion haben.

Die zukünftige Verkehrspolitik muss faktenbasiert sein und darf keinesfalls aus ideologischen Gründen Maßnahmen forcieren oder verhindern. Die Meinung der Grünen, dass „Straßen von gestern sind“ teilen wir als AfD absolut nicht. Grundsätzlich brauchen wir weiterhin zusätzliche Straßen und müssen diese auch bauen, das ist schon bedingt durch das bereits erwähnte Bevölkerungswachstum. Das schließt aber nicht aus, dass auch der ÖPNV massiv ausgebaut werden muss. Bayern braucht auf alle Fälle ein breit gefächertes Angebot, damit es auch in Zukunft prosperieren kann. Denkverbote in Sachen Verkehrspolitik lehnt die AfD strikt ab. Ganz im Gegenteil, in Zukunft sind Flexibilität, Innovation und Verknüpfung gefragt. Für jedes individuelle Verkehrsproblem muss es eine individuelle Lösung geben. Bei manchen Strecken ist das Auto die beste Lösung, bei anderen das Fahrrad, bei wieder anderen das Flugzeug. Das muss völlig ergebnisoffen diskutiert, geplant und umgesetzt werden.

Der öffentliche Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) ist ein Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und basiert auf Bussen, Trambahnen und U-Bahnen. Zuständig dafür sind die Landkreise und kreisfreien Städte, die sowohl kommunale als auch private Verkehrsunternehmen beauftragen. Die Landkreise und kreisfreien Städte erhalten dafür finanzielle Mittel vom Freistaat. Seit Jahren wird beklagt, dass diese Mittel viel zu gering sind, dementsprechend schlecht ist auch das Angebot, vor allem auf dem flachen Land.

Die Fahrpläne wurden ausgedünnt, die nächste Bushaltestelle ist kilometerweit entfernt und der örtliche Bahnhof ist schon lange verwaist. Je ländlicher die Region, desto überschaubarer die Busverbindungen. Der öffentliche Personennahverkehr ist vielerorts in Bayern ein Problem. Zwar gibt es im Freistaat rund 40.000 Bushaltestellen und 3.500 ÖPNV-Linien. Doch es sind zu wenig, um überall einen Umstieg von Auto auf Bus und Bahn zu ermöglichen. Der ÖPNV sorgt bei vielen Bayern für Frust. Nur 58 Prozent der Menschen im Freistaat gaben in einer repräsentativen Umfrage an, die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln sei gut. Hinter Rheinland-Pfalz (51 Prozent) und Mecklenburg-Vorpommern (44 Prozent) belegt Bayern damit im bundesweiten Vergleich den drittletzten Platz. Die Umfrage wurde im Auftrag der Allianz pro Schiene, des BUND Naturschutz und des Deutschen Verkehrssicherheitsrats erstellt.

Den Angaben zufolge bemängelten die Befragten aus Bayern insbesondere die niedrige Taktung. So seien lediglich 56 Prozent mit der Anzahl der Abfahrten an ihrer nächstgelegenen Haltestelle zufrieden. 77 Prozent hätten angegeben, dass sich die Taktdichte in den vergangenen Jahren nicht verändert oder sogar verschlechtert habe. Nur 75 Prozent der Befragten erklärten, dass sie mit der Entfernung zur nächstgelegenen Haltestelle zufrieden seien – dies ist der zweitschlechteste Wert im Bundesländervergleich, lediglich Mecklenburg-Vorpommern schneidet noch schlechter ab.

In den Städten und Metropolregionen sei die Anbindung hingegen wesentlich besser, doch das hilft Bayern nichts, weil es ein Flächenland mit viel ländlichem Raum ist. In den Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen etwa leben nahezu 100 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner in fußläufiger Entfernung zu einer Bushaltestelle oder einem Bahnhof. „Die neuen Daten zeigen, Deutschland kommt beim Ausbau des ÖPNV nicht voran”, teilte der Geschäftsführer des Interessenverbands Allianz pro Schiene, Dirk Flege, mit. „Im Vergleich zu den 2020er-Zahlen ist das Angebot sogar leicht schlechter geworden.” Er forderte Bund und Länder zu einer „Angebotsoffensive mit deutlich mehr Bus und Bahn in ganz Deutschland” auf. Auch die Konzentration auf einige wenige Prestigeprojekte, wie die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München, sei ein Fehler.

Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) drischt hier wieder Phrasen und sagt: „Als langjähriger Landrat und Präsident des Bayerischen Landkreistages ist es mir ein großes Anliegen, dass die Menschen im ländlichen Raum nicht vergessen werden.” Auch hier wolle man die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr deutlich erhöhen. Dabei stehe Bayern als größtes Flächenland naturgemäß vor größeren Herausforderungen als Stadtstaaten. „Noch heuer werden wir unsere ÖPNV-Strategie 2030 vorstellen, mit der wir den ÖPNV klimaschonend, digital und vernetzt weiterentwickeln”, kündigte er an. In mehr als der Hälfte der Landkreise im ländlichen Raum fördere man zudem bereits Rufbusse oder Anrufsammeltaxis. „Denn wir können nicht in der Früh leere Busse zu Orten mit 20 Häusern schicken. Das ist ökologisch nicht sinnvoll.” Ob Staatsminister Bernreiter diesen Worten auch Taten folgen lassen wird, ist fraglich.

Auch eine Analyse des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) kommt zu einem sehr negativen Urteil. Die Anbindung an Bus und Bahn ist vor allem in ländlich geprägten Regionen nach wie vor sehr schwach. Insbesondere in Bayern, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen sei für weniger als die Hälfte der Einwohner eine Bushaltestelle fußläufig erreichbar, von wo rund einmal pro Stunde – mindestens 20 Mal am Tag – ein Bus abfährt. Schlusslicht ist der Landkreis Straubing-Bogen in Bayern mit einer Anbindungsquote an den öffentlichen Personennahverkehr von lediglich 34 Prozent der Bevölkerung. Es folgen die Kreise Haßberge (Bayern, 37 Prozent), Cuxhaven (Niedersachsen), Cham und Donau-Ries (beide Bayern) mit jeweils rund 38 Prozent.

Auch der Fachkräftemangel macht sich beim ÖSPV bemerkbar und zwar bei den Busfahrern. Laut Landesverband der bayerischen Omnibusunternehmen fehlen 2.000 von ihnen. Das könne Folgen für Fahrpläne und Streckenangebot haben und die Verbindungen noch mehr ausdünnen. Immer mehr Fahrer gehen in Rente und es folgt zu wenig Nachwuchs nach. Deshalb drohe der Ausfall von Fahrten, die Kürzung von Buslinien und die Ausdünnung von Fahrplänen, sagte LBO-Geschäftsführer Stephan Rabl bei der Jahrestagung des Verbandes 2022 in München. Der Fahrermangel wirke sich besonders auf den öffentlichen Nahverkehr bei kommunalen ebenso wie bei privaten Unternehmen aus. Busfahrten für Schüler hätten dagegen höchste Priorität und würden – wo nötig – vorgezogen. Die Unternehmen suchten auf Hochtouren neues Personal, erklärte der LBO-Geschäftsführer. Die Politik müsse durch den Abbau von Zugangshürden unterstützend eingreifen, etwa indem die Berufskraftfahrer-Qualifikation in die Fahrausbildung einbezogen wird, womit man die Ausbildungskosten senken könne.

Lösungsansätze der AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag
– Die finanziellen Mittel vom Freistaat für den ÖSPV für Landkreise und kreisfreie Städte müssen deutlich erhöht werden

• Das flache Land hat beim ÖSPV deutliche Nachteile und muss darum stärker gefördert werden

• Das Nahverkehrsnetz muss insgesamt umfänglich ausgebaut werden

• Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit müssen deutlich erhöht werden

• Großprojekte in den Städten dürfen nicht dazu führen, dass Maßnahmen in der Fläche nicht mehr finanziert werden können

• Die Zahl der Haltestellen muss deutlich erhöht werden

• Die Taktung bei den Fahrplänen muss deutlich verbessert werden

• In der Fläche werden mehr Sammelbusse und Sammeltaxis benötigt

• Die Förderung von völlig überteuerten und nicht praxistauglichen Elektrobussen ist umgehend einzustellen beziehungsweise nicht wieder aufzunehmen

• Es müssen mehr Park-and-Ride-Parkplätze geschaffen werden

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) leidet unter maroder Infrastruktur

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist ein Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und basiert auf den Regionalzügen und S-Bahnen. Zuständig dafür ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG). Gut 1,3 Milliarden Euro erhielt die BEG 2021 vom Freistaat, um den Regionalverkehr in Bayern zu finanzieren. Die BEG hat die Aufgabe, diese Gelder bestmöglich zum Wohl der Fahrgäste zu investieren. Nur rund die Hälfte der Betriebskosten erwirtschaften die Regionalzüge und S-Bahnen durch Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf. Die andere Hälfte stammt aus den so genannten Regionalisierungsmitteln, die der Bund den Ländern zur Verfügung stellt. Der Freistaat leitet die Gelder für den Schienenpersonennahverkehr wiederum an die BEG weiter. Von den Mitteln der BEG zur Finanzierung des Regional- und S-Bahn-Verkehrs (Bestellerentgelt) wurden im Jahr 2020 etwa 68 Prozent von den Infrastrukturgebühren aufgezehrt. Diese Gebühren fallen für die Nutzung von Bahnhöfen (an die DB Station&Service AG) und Trassen (an die DB Netz AG) an und sind in den vergangenen Jahrzehnten stark gestiegen.

Die Bayerische Staatsregierung ist der Meinung, dass auf dem Weg zu einem leistungsfähigen, nachhaltigeren Verkehrssystem der Schienenverkehr eine bedeutende Rolle spiele. Vor allem durch seine hohe Energieeffizienz leiste der Schienentransport von Personen und Gütern einen wichtigen Beitrag für die nachhaltige Mobilität im Freistaat. Auch deshalb solle sein Anteil an der Verkehrsleistung nach Absicht der Staatsregierung wachsen. Dabei gehe es nicht nur um die Transportleistung von A nach B. Das Ziel sei stattdessen ein attraktiver, qualitativ hochwertiger öffentlicher Personennahverkehr, der im Wettbewerb mit dem Individualverkehr bestehen könne.

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft nehme in der Umsetzung der bayerischen Verkehrspolitik eine wichtige Rolle ein, seitdem im Jahr 1995 die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund auf die Länder überging. Während viele andere Länder die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr an verschiedene regionale Zweckverbände und Verkehrsverbünde weiterdelegiert hätten, gehe die Bayerische Staatsregierung einen anderen Weg. Sie habe den SPNV in ganz Bayern in die Hände einer eigens geschaffenen Institution gelegt. Am 1. Januar 1996 nahm die BEG ihre Arbeit auf. Um die Steuergelder möglichst effizient zu verwenden, habe der Freistaat von Beginn an besonders konsequent auf den Wettbewerb zwischen verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen gesetzt. Diesen Wettbewerb bestmöglich zum Vorteil der Fahrgäste zu organisieren, sei eine der wichtigsten Aufgaben der BEG.

Soweit die Theorie und das Eigenlob der Bayerischen Staatsregierung. Doch eben diese BEG schlug bereits am 25.07.2022 mit einer Pressemitteilung Alarm. Der Zustand der Infrastruktur auf regionalen Bahnstrecken sei inakzeptabel. Infrastrukturmängel würden zu immer mehr Verspätungen und Zugausfällen führen. Besonders betroffen seien Linien abseits der zentralen Schienenkorridore, die Verspätungen wegen Fahrbahnmängeln würden steigen, bei manchen Strecken sogar um mehr als das Zwanzigfache. Nach einer Auswertung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft im Jahr 2022 hätten die Störungen im bayerischen Regional- und S-Bahn-Verkehr zuletzt deutlich zugenommen. Die Pünktlichkeitsquote im gesamten Regional- und S-Bahn-Verkehr in Bayern sank von durchschnittlich 92,4 Prozent im Zeitraum Januar bis Mai auf 82,8 Prozent im Juni. Die Zugausfallquote aufgrund von Streckensperrungen ist hier noch gar nicht berücksichtigt. Zwar hätten bei den Verspätungen auch die Einführung des 9-Euro-Tickets eine gewisse Rolle gespielt. Doch nach Zahlen der BEG werde dieser Effekt durch Mängel in der Schieneninfrastruktur deutlich in den Schatten gestellt. Bei den Verspätungsursachen hätten die Infrastrukturdefizite deutlich zugelegt. Ihr Anteil an den Verspätungen im bayerischen Regional- und S-Bahn-Verkehr sei von 36,9 Prozent im Zeitraum Januar bis Mai auf 45,4 Prozent im Juni gestiegen. Betrachte man ausschließlich die Fahrbahnmängel, so stieg deren Anteil an allen Verspätungen von durchschnittlich 1,8 Prozent im Zeitraum Januar bis Mai 2022 auf 11,7 Prozent im Juni 2022, also um mehr als das Sechsfache.

Dabei würden die Durchschnittszahlen für ganz Bayern eine noch deutlich drastischere Entwicklung im regionalen Streckennetz abseits der Hauptverkehrsachsen verbergen. Auf diesen Strecken, wo in der Regel keine oder kaum Fernverkehrszüge fahren, sei der Zustand der Infrastruktur in Teilen noch schlechter. Ein einigermaßen pünktlicher Zugverkehr sei dort teilweise kaum mehr möglich. „Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung haben Ende Juni mit großem Getöse die Generalsanierung der wichtigsten Schienenkorridore zwischen den Ballungszentren angekündigt. Das Ziel soll ein sogenanntes Hochleistungsnetz für Deutschland bis 2030 sein“, sagt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter. „Dieses Hochleistungsnetz nützt den täglich 1,3 Millionen Fahrgästen im bayerischen Regional- und S-Bahn-Verkehr herzlich wenig, wenn der Zustand der weniger befahrenen Strecken so schlecht bleibt. Ich appelliere deshalb eindringlich an die Deutsche Bahn und den Bund: Vernachlässigen Sie die Regionalstrecken nicht zugunsten der Hauptverkehrsachsen. Ansonsten hängen Sie weite Teile des Landes vom Hochleistungsnetz ab. Es braucht dringend massive Investitionen in die Schiene – und zwar in der Fläche. Nur so kann im Regionalverkehr wieder ein sicherer und vor allem zuverlässiger Betrieb gewährleistet werden. Der Zustand jetzt ist inakzeptabel.“

Ein besonders drastisches Beispiel für die zunehmenden Infrastrukturprobleme sei das Werdenfelsnetz: Auf den Bahnstrecken zwischen München, Garmisch-Partenkirchen, Kochel und Oberammergau sei die Anzahl der Verspätungsfälle, die auf Fahrbahnmängel zurückzuführen sind, im Juni 2022 auf mehr als das Zwanzigfache im Vergleich zu den Vormonaten gestiegen. Waren es von Januar bis Mai 2022 monatlich im Schnitt 60 Verspätungsfälle, sei die Zahl im Juni auf 1.250 hochgeschnellt. „Die jüngste Entwicklung ist wirklich erschreckend“, sagt Bärbel Fuchs, Geschäftsführerin der BEG. „Ein planbarer Betrieb ist unter diesen Bedingungen kaum noch möglich, von einer angemessenen Fahrgastinformation ganz zu schweigen – auch weil DB Netz Langsamfahrstellen und Baumaßnahmen oft sehr kurzfristig ankündigt. Weder für die BEG noch für die Fahrgäste ist diese Situation länger akzeptabel. Wir fordern von DB Netz eindringlich, die Infrastruktur präventiv besser instand zu halten, damit es erst gar nicht zu so einer Häufung an Mängeln kommt. Es darf nicht sein, dass bei nahezu jeder Messzugfahrt neue Langsamfahrstellen oder gar komplette Streckensperrungen hinzukommen.“

Im laufenden Jahr hat sich die Situation bei der Bahn laut BR24 (20.06.23) noch weiter verschlechtert. Für Fahrgäste sind Verspätungen und Störungen Alltag, wenn sie mit dem Zug unterwegs sind. Es ist ein wenig Glücksache, ob sie pünktlich ankommen. Die Bahn in Deutschland allgemein kommt nicht aus den Schlagzeilen. Baustellen, Tarifauseinandersetzungen und Streckensperrungen. Im letzten Jahr musste die Bahn Reisenden eine Rekordsumme zahlen. Es waren fast 100 Millionen Euro in Summe für Verspätungen und Zugausfälle. Die Pünktlichkeitswerte für den Mai 2023 liegen bei ICE und IC-Zügen – also im Fernverkehr – bei 65,5 Prozent. Das heißt, jeder dritte Zug ist verspätet. Im Nahverkehr sind die Werte besser, aber Züge, die gar nicht fahren, zählen auch nicht in der Pünktlichkeitsstatistik. Es gebe viele Gründe, warum sich die Bahn so schwertut und das Netz so marode ist. Der wichtigste Grund liegt wahrscheinlich darin, dass sie mit der Instandhaltung ihrer Anlagen nicht hinterherkommt. Bayern als Flächenstaat hat einen besonders großen Bahn-Instandhaltungsbedarf. Baustellen gib es viele im Netz der Deutschen Bahn. Auf 12 Prozent des Deutschen Schienennetzes wird derzeit gearbeitet, denn es sei in den letzten Jahren regelrecht verlottert. Der Nachholbedarf ist riesig. Allein für die Instandhaltung von Gleisen, Brücken, Weichen und Stellwerken seien 89 Milliarden Euro nötig, das hat der zuständige Bahnvorstand in diesem Frühjahr bestätigt.

Bayern hat das größte Flächennetz mit rund 6.500 Kilometern Schiene und vielen veralteten Anlagen. Derzeit wird auf der Strecke Würzburg – Nürnberg gebaut. Auf der Strecke München – Kufstein und Rosenheim – Salzburg baut die Bahn ebenfalls. Und zwischen Augsburg und Ulm wird an Oberleitungen gearbeitet. Das sind nur einige der großen Bauprojekte. Die wichtigsten Schienenkorridore sollen bis 2030 generalsaniert werden.

Auch in Bayern wird aktuell und in den nächsten Jahren massiv in die Schiene investiert. Demnach stehen 2,225 Milliarden Euro im laufenden Jahr für den Aus- und Neubau der bayerischen Infrastruktur zur Verfügung. Mit den Investitionen modernisiert und erneuert die DB 2023 ca. 450 Kilometer Gleise, 300 Weichen sowie 40 Brücken. Parallel werden im Freistaat Maßnahmen an 120 Haltestellen und Bahnhöfen umgesetzt. Darüber hinaus investiert die DB 2023 bundesweit über drei Milliarden Euro in Instandhaltungsmaßnahmen.

Die DB spricht bei ihren Investitionen in Bayern gern von den „Hauptschlagadern der Schiene” mit den meisten Fahrgästen. Dazu gehören eben die Ausbaustrecke München – Nürnberg – Berlin und München – Augsburg – Ulm – Stuttgart, sowie die S-Bahn-Stammstrecke in München. Weil die Bahnanlagen so störanfällig sind, machen sie Fahrgäste wie Beschäftigte mürbe. Der Vorsitzende der Lokführergewerkschaft GDL in Bayern, Uwe Böhm, berichtet über eine Dienstfahrt von München nach Nürnberg: “Wir fahren schon nicht los wegen der Signalstörung bei Dachau. Ja, das ist nun keine auffällige Strecke. Da ist einfach das Signal gestört. Auf der Rückfahrt von Nürnberg passiert dann das Gleiche, über den Weg nach Treuchtlingen wieder eine Signalstörung. Das heißt, ich habe eine Verspätung von zwei Stunden zwischen München und Nürnberg.” Die Leidtragenden sind die Mitarbeiter und die Fahrgäste. Das Personal bekommt regelmäßig den Frust der Fahrgäste ab, dann herrsche dicke Luft im Fahrgastraum.

Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert, dass eine Generalsanierungen nötig sei und keine Reparatur von Einzelproblemen. Auch im Kernnetz sei die Qualität in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen, sagt Lukas Iffländer. Er ist Vorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn in Bayern. Aber repariert wurden immer Einzelprobleme, deswegen die vielen Sperrungen. Und deswegen brauche es Generalsanierungen wie auf der Rheinschiene oder zwischen Würzburg und Nürnberg. Überhaupt gehe es vor allem um Sanierungen des Kernnetzes. Dass die Bahn dabei immer von Investitionen spricht, kritisiert Iffländer: „Denn ein Großteil der Summe gehe für den Austausch von abgehenden Anlagen drauf. Also von Sachen, die überhaupt nicht mehr sanierbar sind. So kriegt man die Zahlen halt auch nach oben. Also wenn man das, was man sowieso machen müsste, noch als große Investitionen ankündigt.”

Ein anderer Aspekt sei, dass die DB ganz häufig mit den Planungen nicht vorwärtskomme. Da werde „sehr viel Zeit irgendwo im Wasserkopf in Frankfurt und Berlin verbracht, bevor dann wirklich überhaupt mal was los geht vor Ort”. Es habe viele Gründe, aber Bahn-Baumaßnahmen würden in Deutschland kaum in die Gänge kommen. Und wenn doch, dann dauern sie lange. Und wenn nicht total gesperrt werden kann, dann muss unter rollendem Rad gebaut werden. Abschnittsweise werden die größten Löcher gestopft. Lukas Iffländer erinnert an das Flächennetz: „Wenn wir jetzt mal gerade ans Werdenfels zum Beispiel denken, wo wir wirklich sehen, dass das qualitativ auch ziemlich weit runter ist und dass wir da eben wirklich bis zum Fall Entgleisung mit Todesfolge schon als Szenario hatten.” Nach dem Unfall sei schnell gehandelt worden, die Bahn habe viele Langsamfahrstrecken eingerichtet, und sie tausche Betonschwellen dieser Bauart in ganz Deutschland.

Ähnliche Zustände gebe es laut Iffländer auf vielen Regionalstrecken in Bayern: „Das sind auch irgendwie die Zwiesler Spinne außenrum, die ganzen Regionalstrecken, wo eigentlich nur noch Personenverkehr, meistens nur im Stundentakt oder mal im Halbstundentakt drauf ist.” Es sind die Strecken, die eigentlich im schlechtesten Zustand sind, wo die Bahnübergänge gefühlt zu Zeiten gebaut wurden, „da war Bayern noch Königreich, und seitdem ist nichts mehr geändert worden.” Inzwischen sei so viel Verkehr auf dem maroden Schienennetz, dass sogar kurze Baupausen nur schwer zu bekommen seien. Es fehle auch an der Flexibilität der Betriebe und Personal bei der Instandsetzung. So sind die Alternativen: Bauen unter rollendem Rad oder mehrwöchige oder sogar mehrmonatige Streckensperrungen.

Ein weiteres Problem sei die Elektrifizierung. So habe Bayern erst die Hälfte des Streckennetzes elektrifiziert, genau sind es 51 Prozent. GDL-Chef Böhm sagt zum bundesweiten Netz: „Wir haben in den letzten 25 Jahren 140 Kilometer Schiene elektrifiziert und laut Experten brauchen wir noch einmal 90 Jahre, bis wir hundert Prozent elektrifiziert haben.” Das sei auch ein Hintergrund, warum der Deutschlandtakt auf das Jahr 2070 verschoben worden sei. Im grenzüberschreitenden Verkehr sei die fehlende Elektrifizierung ein Problem. An fünf Grenzübergängen von Bayern nach Österreich oder nach Tschechien fehle auf deutscher Seite die Oberleitung. Das heißt, an der Grenze ist jedes Mal ein Lokwechsel nötig.

Den maroden Zustand der heutigen Bahn haben die Politik und die Unternehmensleitung in den letzten dreißig Jahren durch Unterlassen und falsche Entscheidungen herbeigeführt. Lukas Iffländer erinnert an die massiven Sparmaßnahmen nach der Umwandlung der Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft unter den Bahnchefs Dürr und Mehdorn, als das Ziel war, eine Infrastruktur zu haben, die Gewinn erwirtschaftet. Diese sei nur auf das minimal Notwendige ausgelegt worden. „Das heißt, in einem Idealzustand brauche ich ja kein Überholgleis, weil die Züge alle pünktlich sind. Ich brauche keine Überleitstellen, weil immer alle Gleise verfügbar sind.” Mit dieser Utopie oder Illusion sei man daran gegangen und habe quasi „alles zusammengespart, weil man dachte, wir müssen irgendwie diesen Börsengang schaffen.” Gleichzeitig habe der Bund viele Milliarden D-Mark und Euro eingenommen, als nicht nur in den großen Städten wie Frankfurt, Stuttgart oder München die Bahn Platz machen musste für neue Stadtviertel. Gleise, Weichen und Bahnanlagen wurden ja für verzichtbar gehalten, die Güterverladungen aus den Städten genommen. In München war es der Zug von Neubaugebieten vom Hauptbahnhof über Laim nach Pasing, immer entlang der Bahnstrecke.

Bauarbeiten würden heute oft so lange dauern, weil mancherorts die Bahnanlagen schwer zugänglich geworden sind, weil um sie herum so viel zugebaut worden ist. Jetzt, wo die Bahn nach dem Willen der Politik und der Gesellschaft wieder wachsen soll, fehlen die Flächen. Die Verkehrsminister und die Bahnchefs gingen, die Probleme sind geblieben und größer geworden. So kämpft die Bahn im Güterverkehrsbereich um den Einzelwagenverkehr. Also Güterzüge, die zusammengestellt werden und dann auf die Reise gehen. Das war unter Mehdorn eingespart worden, Gleise wurden herausgerissen. Das Programm hieß Mora C, also „marktorientiertes Rahmenangebot Cargo”, erinnert sich Lukas Iffländer. “Da ging es darum, dass man eben diesen ganzen Stückgutverkehr und sowas rückgebaut hat und die Grundstücke verscherbelt hat. Und wenn man jetzt gucken würde – heute hätten wir gerne eigentlich solche Flächen mit der idealen Anbindung für City-Logistikkonzepte, für ökologische Feinverteilung mit Elektrofahrzeugen im Anschluss. Und genau jetzt sind die halt dummerweise weg. Und da stehen jetzt irgendwelche Büro oder Wohnbauten drauf, die immer auch an anderer Stelle in der Stadt eigentlich hätten hinkommen können.”

In der Zeit nach der Bahnprivatisierung, also dem Umbau der Bundesbahn in die DB AG sind auch die Eisenbahnerwohnungen verkauft worden. Hohe Mieten sind heute ein Problem, warum die Bahn sich so schwertut, Mitarbeiter zu finden. Menschen, die einen der 50 Eisenbahnberufe oder der 24 dualen Studiengänge aufnehmen wollen. Daran erinnert Martin Burkert, Vorsitzenden der Eisenbahner und Verkehrsgewerkschaft (EVG): „Ja, es gibt sehr viele Quereinsteiger, die Fluktuation ist hoch. Man muss Obacht geben, dass wir da nicht abgehängt werden in der Tarifentwicklung. Es gibt aber auch eine zu große Breite in der Führung bei der Deutschen Bahn. Wir brauchen eigentlich die Fachleute und Fachkräfte betrieblich, wir brauchen sie vor Ort.” In den Werkstätten, im Fahrdienst und in den Stellwerken fehlt Personal, die Überstunden würden sich häufen. In einzelnen Stellwerken werden separate Schichtantrittsprämien gezahlt, weil die Personaldecke so gering sei. Die Bahn wirbt im ganzen Land um Personal. Bietet Quereinsteigern gute Chancen. Effektiv eingestellt würden aber mehr Menschen im Bereich Verwaltung und Marketing als für die Bereiche an der Strecke, in den Werkstätten, Leitstellen und Fahrzeugen. Dabei biete die Bahn verkürzte Funktionsausbildungen. Scharfe Kritik gibt es Verkehrsministern der CSU. Unter Ramsauer wurde die Bahnabteilung im Verkehrsministerium sogar aufgelöst. Dann Dobrindt und Scheuer. Sie alle haben es aus Sicht der Gewerkschaften und der Fahrgastverbände an Engagement für die Bahn fehlen lassen.

Heute sei die Bahn ein großer Mischkonzern mit 600 Gesellschaften in 80 Ländern. Und mehr als die Hälfte des Umsatzes werde mit bahnfremdem Geschäft gemacht. Da könne man schon mal den Eindruck gewinnen, als wenn Zugverkehr in Deutschland zur schönsten Nebensache der Welt gehöret. EVG-Chef und Bahn-Aufsichtsrat Martin Burkert sieht einen Schritt in die richtige Richtung mit 45 Milliarden Euro zusätzlichem Geld für die Bahn. Insgesamt würden bis 2030 jedoch 150 Milliarden Euro benötigt, damit die Schiene nicht mehr altert, sondern jünger wird. Zurzeit altere die Schiene noch jeden Tag.

Lösungsansätze der AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag
– Die Eisenbahn-Infrastruktur muss das zusätzliche Verkehrsaufkommen zu wettbewerbsfähigen Kosten und Transportzeiten aufnehmen können

• Der Transit-Güterverkehr soll möglichst weitgehend auf die Schiene und Wasserwege verlagert werden

• Das Konzept der rollenden Landstraße soll für die Transitverbindungen durch Deutschland mit regelmäßigen Taktungen etabliert werden

• Das Netz an Verladestellen und multimodalen Güterverkehrszentren (Straße, Schiene und Wasserwege) muss verdichtet werden

• Bei allen Planungs- und Baumaßnahmen muss der Lärmschutz einen hohen Stellenwert haben

• Stillgelegt Bahnstrecken sollten reaktiviert werden, wenn die Kosten-Nutzen-Rechnung positiv ist

• Bayern muss entscheidende Mitsprache beim geplanten Deutschland-Takt haben, dieser muss für unser Land wesentliche Vorteile bringen

• Die maroden Strecken, Stellwerke und Weichen sind umgehend zu sanieren

• Die Elektrifizierung der Bestandsstrecken ist umgehend durchzuführen

• Die Umsetzung des Brenner-Nordzulaufs ist zu beschleunigen, da Bayern weit hinterherhinkt und somit das Gesamtprojekt massiv zeitlich verzögert. Die AfD fordert den Ausbau der Bestandsstrecke für 2 Milliarden Euro, der optimale Lärmschutz für die Anwohner ist dabei zu berücksichtigen. Die Neubaustrecke mit 40 Milliarden Kosten und enormem Landschaftsverbrauch im Inntal wird kategorische abgelehnt

• Für die 2. Stammstrecke ist eine optimale Baubegleitung einzuführen, außerdem wird die Einführung von Konventionalstrafen dringend benötigt

• Großprojekte in den Städten dürfen nicht dazu führen, dass Maßnahmen in der Fläche nicht mehr finanziert werden können

• Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit sowie eine optimale Taktung von Bus- und Bahnverkehr müssen gewährleistet werden

Überzogene Coronamaßnahmen setzen Flughäfen weiter unter Druck

Die drei bayerischen Verkehrsflughäfen München, Nürnberg und Memmingen haben im ersten Halbjahr 2023 insgesamt 19,6 Millionen Passagiere abgefertigt. Das waren gut 30 Prozent mehr als vor einem Jahr, wie das Landesamt für Statistik mitteilte. Allerdings sei das Niveau vor der Corona-Pandemie damit bei weitem noch nicht erreicht. Im ersten Halbjahr 2019 hatten die drei Flughäfen zusammen 25,4 Millionen Passagiere gemeldet.

Die Zahl der Fluggäste wuchs an allen drei Flughäfen weit stärker als die der Starts und Landungen. Die Airlines lasten ihre Maschinen besser aus und setzen auch wieder größere Maschinen ein. Am Drehkreuz München stieg die Zahl der Passagiere im ersten Halbjahr um 28 Prozent auf 16,6 Millionen, in Nürnberg um 39 Prozent auf 1,7 Millionen und in Memmingen um 49 Prozent auf 1,3 Millionen.

In den Jahren 2020 und 2021 ist der Luftverkehr infolge der Corona-Pandemie weltweit eingebrochen. 2022 fand eine deutliche Erholung der Luftverkehrsnachfrage statt. Der deutsche Flughafenverband ADV ermittelte für das Jahr 2022 ein Verkehrsniveau von 66 % des Jahres 2019. Deutschland liegt damit unterhalb der Wachstumsraten anderer großer europäischer Luftverkehrsmärkte. Der internationale Luftverkehrsverband IATA geht davon aus, dass bis spätestens zum Jahr 2025 die Passagierzahlen aus der Zeit vor Corona erreicht sein werden.

Bayern braucht als internationaler Wirtschaftsstandort moderne und leistungsfähige Flugplätze. Nationale, internationale und interkontinentale Luftverkehrsanbindungen benötigen geeignete Start- und Landemöglichkeiten. Bayern ist das Bundesland mit den meisten Flugplätzen. Auf vielen der 92 Flugplätzen (mit ICAO-Code und Eintrag im Luftfahrdhandbuch) kann man Flugzeuge chartern. Dies zeige, dass die Allgemeine Luftfahrt in Bayern nicht nur Fuß gefasst hat, sondern auch lebendig ist und von vielen aktiv betrieben wird.

Der Bevölkerung und der Wirtschaft Bayerns steht mit einem internationalen Drehkreuz von europäischem Rang in München, zwei international angebundenen Verkehrsflughäfen in Nürnberg und Memmingen sowie über 20 regionalen Verkehrslandeplätzen eine hervorragende Luftverkehrsinfrastruktur zur Verfügung. Diesen Bestand gelte es zu sichern und im Sinne einer langfristig orientierten Infrastrukturpolitik bedarfsgerecht auszubauen. Der Flughafen München ist zweitgrößter Flughafen Deutschlands und verbindet als internationales Drehkreuz Bayern mit der Welt. Er gehört zu den zehn größten europäischen Verkehrsflughäfen und bindet Bayern an bis zu 250 Destinationen in über 70 Ländern an. Er ist Motor für Wohlstand und Arbeitsplätze in der Metropolregion München und ganz Oberbayern. Strategischer Partner des Flughafens ist die Deutsche Lufthansa, mit der er das Terminal 2 und das Satelliten-Terminal für Flüge der Star Alliance betreibt.

Der Verkehrsflughafen Nürnberg stellt die nationale und internationale Luftverkehrsanbindung von Nordbayern sicher. Er gehört zu den zehn größten Flughäfen Deutschlands und bietet der Metropolregion Nürnberg gute Verbindungen zu vielen internationalen Zielen. Der Albrecht Dürer Airport Nürnberg liegt in City-Nähe mit direktem U-Bahn-Anschluss zum Hauptbahnhof Nürnberg.

Der jüngste und kleinste bayerische Verkehrsflughafen befindet sich in einer der schönsten Landschaften Deutschlands: Der 2007 in Betrieb genommene Flughafen in Memmingen ist für die Wirtschaft und den Tourismus im Allgäu von großer Bedeutung und entwickle sich hervorragend.

Lösungsansätze der AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag
– Die Flughäfen spielen im bayerischen Verkehrssystem eine sehr wichtige Rolle, sowohl für geschäftliche Zwecke als auch für den Tourismus und müssen darum finanziell unterstützt werden

• Die Zukunft der Flughäfen und Landeplätze muss gesichert und vor grüner Verbotspolitik geschützt werden

• Für die Flughäfen München und Nürnberg sind dringend Fernbahnanschlüsse notwendig, die bei kurzen Fahrzeiten diese untereinander und mit anderen wichtigen Verkehrsknotenpunkten verbinden

• Die Möglichkeit, dass Fluggäste mit Shuttlebussen zum Flughafen gelangen können, muss erweitert werden

• Auch kleine Flughäfen sollten erhalten werden, da sie immer eine große regionale Bedeutung haben

Den Häfen fehlt es an Schiffskapazitäten

Das Binnenland Bayern besitzt eine große Anzahl von Häfen. Diese sind am Main, dem Main-Donau-Kanal und an der Donau gelegen. Binnenhäfen dienen längst nicht mehr nur dazu, Waren auf Schiffe zu verladen. Sie sind mittlerweile trimodale Güterverkehrszentren, das heißt sie verknüpfen die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasser und ermöglichen damit multimodale Transportketten. Entlang des Mains befinden sich die Häfen Aschaffenburg, Würzburg, Ochsenfurt, Marktbreit, Kitzingen, Volkach, Wipfeld, Schweinfurt, Haßfurt und Zeil am Main. Die Häfen Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth, Mühlhausen, Dietfurt und Riedenburg liegen am Main-Donau-Kanal. Kelheim, Regensburg, Straubing, Deggendorf und Passau befinden sich an der Donau. Viele dieser Binnenhäfen sind in kommunaler Hand.

Einige Binnenhäfen betreibt der Freistaat Bayern über seine hundertprozentige Tochter Bayernhafen GmbH. Dazu gehören Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau. Die Lage an wirtschaftsgeografisch bedeutenden Knotenpunkten kombiniert mit einer effizienten Verknüpfung der Verkehrswege Wasser, Schiene und Straße zeichnet die Standorte aus. Jährlich werden rund 29 Millionen Tonnen Güter per Schiff, Bahn und LKW umgeschlagen.

Auf der bayerischen Donau ist im ersten Quartal dieses Jahres der Güterumschlag erneut gesunken. Damit setzt sich der Abwärtstrend vom Vorjahr fort. Das teilte das Bayerische Landesamt für Statistik mit. Demnach wurden im Donaugebiet rund 514.000 Tonnen verladen, was ein Minus von rund 30 Prozent bedeutet. Die umschlagstärksten Häfen auf der Donau sind Regensburg und Straubing-Sand: Auch sie mussten ein Minus von knapp 33 beziehungsweise fast zehn Prozent verzeichnen. Negativer Spitzenreiter ist der Hafen in Deggendorf, bei dem über 68 Prozent weniger Güter umgeschlagen wurden.

Der Rückgang bei den Agrargütern habe sich bereits 2022 bemerkbar gemacht. Grund waren geringere Ernteerträge. Ein weiterer Grund für den Güterrückgang sei, dass Frachtkapazitäten fehlten. Denn in Niedrigwasserperioden könnten Schiffe nicht voll beladen werden. Zudem fehlten Schiffe, weil sie für Getreidetransporte aus der Ukraine und Kohletransporte auf dem Rhein im Einsatz seien. Der rückläufige Güterumsatz am Hafen sei auch Spiegelbild der generell eingetrübten konjunkturellen Lage. Die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine auf die Güterumschläge seien noch nicht endgültig einschätzbar. Auf der bayerischen Donau werden hauptsächlich Steine, Erden, land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Nahrungs- und Genussmittel transportiert.

Bei der Bayernhafen GmbH ging der Schiffsgüterumschlag um 12 Prozent auf 2,4 Millionen Tonnen zurück. Hierfür gebe es drei Ursachen. Etwa 120.000 t Schiffsraum fehlten aktuell durch den Verkauf nach Osteuropa. Diese Schiffe transportierten dort vor allem Getreide aus der Ukraine. Weitere Kapazitäten fehlten an Main und Donau von Aschaffenburg bis Passau durch die immensen Kohletransporte im Rheingebiet. Zudem sei 2022 ein Jahr mit starken und langdauernden Niedrigwasserperioden gewesen.

„Trotz aller Herausforderungen erleben wir aber nicht nur bei unseren Kunden, sondern auch bei den Unternehmen in Bayern großes Interesse und die grundlegende Bereitschaft beim Transport noch mehr auf Schiff und Bahn umzusteigen“, sagt Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann. „Damit Bayernhafen hier die erste Anlaufstelle bleibt, haben wir im letzten Jahr wieder rund 46 Millionen Euro an Investitionen in unsere Hafeninfrastruktur über mehrere Jahre angestoßen, und in diesem Jahr sind es weitere 28 Millionen.“ Zimmermann mahnte aber beschleunigte Genehmigungen für die Vorhaben an und vor allem einen Schutz der eigenen Infrastruktur an. „Von urbaner Wohnbebauung über kulturelle Umnutzung bis hin zum Bau eines ICE-Instandhaltungswerkes im Hafenbecken mit der damit verbundenen Verdrängung von Kunden und dem Verlust von Arbeitsplätzen stehen zahlreiche Themen auf unserer Agenda, gegen die wir uns deutlich aussprechen.“

Im Kombinierten Verkehr kann Bayernhafen nach eigenen Angaben einen historischen Rekord vermelden. Erstmals sei über alle Standorte die Marke von einer halben Million TEU (TEU ist die Abkürzung für „Twenty Foot Equivalent Unit“ oder auf Deutsch „zwanzig Fuß gleichwertige Einheit“ und ist eine international anerkannte Maßeinheit für die Größe von Containern. In Deutschland wird sie oft auch als Standard-Containergröße bezeichnet. Die Verwendung dieser Einheit ermöglicht eine einheitliche Kommunikation und Vergleichbarkeit im Bereich des Containertransports) geknackt worden, genau 512.036 TEU oder ein Plus von 4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Mit dem 2022 fertiggestellten trimodalen Terminal (Schiff, Bahn und Lkw) in Regensburg und die anstehende Erweiterung des Terminals in Nürnberg sei hier auch künftig Raum für weiteres Wachstum. In Regensburg stieg die Kapazität von 128.000 TEU um über 50 Prozent auf 200.000 TEU an. 26 Millionen Euro flossen hier in die Erweiterung des Terminals und einen neuen trimodalen Portalkran. Für das trimodale Terminal Nürnberg hat die öffentliche Ausschreibung für drei neue Containerkräne begonnen. Mit dieser Erweiterung wird das KV-Terminal um rund 21 Prozent auf eine Kranleistung von 411.000 TEU pro Jahr erweitert.

Zimmermann forderte, dass der seitens der Politik geäußerten Feststellung, die Binnenhäfen seien systemrelevant, nun auch deutliche Taten folgen müssten, vor allem seitens des Bundes. „Ohne die Logistikdrehscheibe Binnenhafen ist eine echte Verkehrswende nicht machbar. Dazu brauchen wir gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger. Die bereits seit Jahrzehnten dauernde Vernachlässigung der Wasserstraßen muss beendet werden. Das Hangeln von Haushalt zu Haushalt mit immer reduzierteren Mitteln ist nicht mehr akzeptabel.“

Lösungsansätze der AfD-Fraktion im Bayerischen Landtag
– Binnenhäfen müssen stärker finanziell unterstützt werden, damit mehr Güter auf Wasserstraßen transportiert werden können

• Bestehende Wasserstraßen müssen ertüchtigt werden

• In die allgemeine Verkehrsplanung ist auch der mögliche Neubau von Wasserstraßen miteinzubeziehen

• Viele Schleusen sind in die Jahre gekommen, darum ist die Sanierung und der Ausbau mit höheren Finanzmitteln auszustatten

• Der Transit-Güterverkehr soll möglichst weitgehend auf die Schiene und Wasserwege verlagert werden

• Das Netz an Verladestellen und multimodalen Güterverkehrszentren (Straße, Schiene und Wasserwege) muss verdichtet werden

• Bei allen Planungs- und Baumaßnahmen muss der Lärmschutz einen hohen Stellenwert haben

• Die Ausweitung von Schiffskapazitäten muss unterstützt und gefördert werden

Fazit: Die Verkehrspolitik der Bayerischen Staatsregierung ist desaströs, nicht zielführend und völlig widersprüchlich. Durch permanente Unterfinanzierung sind Straßen und Brücken teilweise völlig marode. Der ÖPNV wurde sträflich vernachlässigt, dabei erfolgte auch eine unverhältnismäßige Fokussierung auf die Ballungsräume. Bei Flughäfen und Häfen war die Herangehensweise ebenfalls meist kontraproduktiv. Die berechtigten Interessen der bayerischen Bürger und der bayerischen Wirtschaft werden durch die Verkehrsmaßnahmen der Staatsregierung außerdem nicht gebührend berücksichtigt. Auch alle Kartellparteien haben die Regierungslinie gefahren und haben somit in dieser Hinsicht ebenfalls gänzlich versagt.

Einzig die AfD bietet in Sachen Verkehrspolitik zielführende, ideologiefreie und zukunftsorientierte Lösungsmöglichkeiten.